Dopo un lungo contenzioso, la gestione dell’autostrada dei Parchi torna al Gruppo Toto attraverso la società Strada dei Parchi. Nella serata di mercoledì 30 novembre è stato infatti depositato in commissione Bilancio al Senato un emendamento al decreto Anticipi presentato dagli stessi relatori del decreto e dunque blindato. La concessione dell’A24 e A25, la cosiddetta Roma-L’Aquila-Teramo – revocata dal governo Draghi nel luglio 2022 per presunte gravi inadempienze e affidata un mese dopo ad Anas – tornerà nelle mani del gruppo a partire dal primo gennaio 2024 e si protrarrà fino al 2032, cioè fino alla scadenza prevista dalla convenzione prolungata nel periodo in cui la gestione è stata assegnata all’Anas. Secondo l’accordo stretto con il Mit, in cambio della concessione, Strada dei Parchi rinuncerà ai ricorsi pendenti, manterrà le tariffe invariate al 2017 e raddoppierà gli investimenti. In considerazione delle rinunce da parte del concessionario, gli vengono inoltre riconosciuti 500 milioni di euro (250 nel 2023 e 250 nel 2024) e la compensazione dei debiti nei confronti di Anas in cambio della rinuncia all’ulteriore risarcimento.

Prima la notizia buona. Sia gloria, si spera duratura, nell’alto dei cieli. Ita Airways ha chiuso i primi nove mesi dell’anno guadagnando soldi: 780 milioni di ricavi e 80 di margine operativo, contro i 240 persi nello stesso periodo del 2022. Non succedeva dall’inizio del secolo, precisamente dal 2002 anno dell’ultimo bilancio in attivo, anche se allora si chiamava Alitalia. Poi la notizia cattiva, o la meno buona. Il dilatarsi dei tempi di chiusura dell’accordo con Lufthansa (giusto giovedì il Mef ha comunicato l’avvenuta formale notifica dell’acquisto del 41 per cento da parte dei tedeschi) impedisce alla compagnia guidata da Antonino Turicchi, in mancanza del via libera di Bruxelles, di incassare i 325 milioni di euro della transazione.

Il prestito da 300 milioni, la partita complicata con le banche e l’ipotesi Sace

La conseguenza è che Ita sarà obbligata a una nuova massiccia iniezione di denaro, sotto forma di un prestito da 300 milioni. Chi ce li dovrebbe mettere? Le banche, ma il condizionale è d’obbligo perché la trattativa con gli istituti di credito si sta rivelando molto complicata. Banca Intesa si è chiamata fuori, sostanzialmente con la motivazione di aver già dato fin troppo. Alla fine la decisione in extremis di rivolgersi a un pool di banche: Unicredit, Mps, Bper, Santander e Credit Agricole Italia, che però vogliono ovviamente essere super garantite. E chiedono in garanzia gli aerei di proprietà, ovvero l’unico asset concreto della compagnia. Senza questa non possono rischiare capitale per un’azienda che ha dalla sua solo l’ultimo esercizio in utile. Se non altro perché occorre vedere se la rondine del 2023 farà anche più avanti primavera. Ma Ita non può dare in pegno gli aerei. Per poterlo fare, poiché essendo in essere il protocollo di intesa con Lufthansa (che solo Berlino può decidere di annullare) deve avere l’assenso dei tedeschi, che però giustamente non hanno alcuna intenzione di entrare nel capitale di una compagnia che ha ipotecato la sua flotta, ovvero l’asset più importante. Non resta allora che rivolgersi alla Sace per avere la garanzia pubblica che vada a coprire l’80 per cento del finanziamento bancario. Dovrebbe essere una formalità, visto che Sace è interamente posseduta dal Mef che a sua volta è l’unico azionista di Ita. Però nella dialettica tra compagnia, banche ed ente garante qualcosa si è inceppato. Forse, azzardiamo noi, la paura che Bruxelles faccia qualche brutto scherzo dilatando ancora i tempi per dare semaforo verde all’accordo?

L’iter della trattativa probabilmente andrà in fase 2

Nell’ambito del bilaterale Italia-Germania dello scorso 22 novembre, Giorgia Meloni e Olaf Scholz si sono detti sicuri che in tempi brevi arriverà il via libera dall’Antitrust europeo. Che, una volta ricevuta la notifica, ora dovrà analizzare circa 1.000 pagine di risposte e auspici. Pensare che lo faccia in 25 giorni lavorativi (ovvero quanto prevede la fase 1 appare un eccesso di ottimismo. Anche considerando il passo da bradipo che sta avendo da agosto scorso la Commissione, con tanto di smaccato ostruzionismo da parte di chi, tanto per non fare nomi i francesi, l’accordo italo-tedesco lo vuol far saltare. Facile dunque che si passi alla fase 2, che prevede 90 giorni lavorativi, e la possibilità di andare ai supplementari aggiungendone altri 15. Nell’attesa servono soldi per andare avanti, anche perché dopo che la stagione estiva ha consentito a tutte le compagnie del mondo di mettere a segno bilanci record, ora con l’inverno arriva il periodo delle vacche magre.

Stop all’assenteismo e alle fughe di notizie

Nel frattempo, in Ita Airways stanno provando a limitare i tassi di assenteismo di alcuni dirigenti, a partire dal direttore del personale, Domenico Galasso, su cui l’Inps avrebbe acceso un faro. Nei giorni scorsi è partita una mail per annunciare la riduzione a quattro giorni al mese della possibilità da parte dei manager di fare smart working. E intanto il presidente Turicchi sta cercando di neutralizzare posizioni dominanti della passata disastrosa gestione di Fabio Lazzerini. Per questo nei corridoi di Fiumicino si vocifera che l’area commerciale sia pronta entro la fine dell’anno a un grande cambio nel management, con la possibile uscita del direttore commerciale Emiliana Limosani, braccio destro dell’ex ad.